به نقل از «فرارو»

تجربه «مورانو» تکرار می‌شود؟

تاریخ انتشار: ۲۱ آبان ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۳۸۷۱۴۱

انتشار لیست شرکت‌های واردکننده خودرو توسط وزارت صمت، بر خودروسازان وارد‌کننده صحه گذاشت. پیش از رونمایی از واردکنندگان معتمد، وزارت صمت اخبار مربوط به انحصار واردات توسط تولیدکنندگان را تکذیب می‌کرد؛ این در شرایطی است که فهرست جدید نشان از آن دارد که تقریبا همه واردکنندگان خودرو، همان تولیدکنندگان هستند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

موضوعی که البته از همان ابتدا با شرطی که در آیین‌نامه واردات خودرو ذکر شده بود، قابل‌پیش‌بینی بود و البته پس از مسجل شدن آن، انتقادات زیادی را هم به همراه داشت.

آنچه مشخص است با چرخش سیاست‌های وزارت صمت در دولت سیزدهم، وارد‌کنندگان پیشین خودرو از لیست این وزارتخانه خارج شدند و تولیدکنندگان به این فهرست اضافه شدند. در شرایطی که خودروسازان همراه با قیمت‌گذاری دستوری و همچنین عدم‌مساعدت دولت، مثل همیشه در باتلاق نقدینگی گرفتار شده‌اند، واگذاری بازار وارداتی‌ها به تولیدکنندگان می‌تواند تا حدودی به رفع چالش‌های نقدینگی آن‌ها کمک کند. اما این هدف‌گذاری دولت معایب زیادی در دل خود دارد. تجربیات ناموفق واردات خودرو توسط خودروسازان، تشدید انحصار و احتمال کنترل بازار و... از معایب مهم اعتماد صرف به خودروسازان برای واردات است. در مقابل، اما شاید انتقال احتمالی فناوری را بتوان تنها مزیت این امر دانست.

پس از ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو، توجه‌ها به یک بند آن بیش از همه جلب شد. بند ۸ این آیین‌نامه شرطی برای واردات خودرو در نظر گرفته که غیر از خودروسازان کسی از پس آن برنخواهد آمد. شرکت‌ها برای دریافت مجوز واردات خودرو باید از پس از شرط انتقال فناوری برمی‌آمدند که تحقق آن مشروط به تولید خودرو بود. البته این شرط سابقه دیگری هم دارد که مربوط به بند ۲ ماده ۴ قانون ساماندهی صنعت خودرو می‌شود. در این بند نیز یکی از شروط و چارچوب‌های واردات خودرو «مراکز خدمات پس از فروش و انتقال فناوری» تعیین شده و آیین‌نامه واردات خودرو نیز در قالب همین ماده قانونی تدوین شده است.

گرچه وزارت صمت این موضوع را که تنها تولیدکنندگان مجاز به واردات خودرو خواهند بود تکذیب می‌کرد، اما انتشار لیست شرکت‌های تایید‌شده نشان داد این نگرانی بیراه نبوده است. سوم آبان‌ماه سال جاری بود که لیستی از هفت شرکتی که برای واردات خودرو تایید شده بودند منتشر شد. مطابق این لیست سایپا، پارس خودرو، سایپا- سیتروئن، تجارت بین‌المللی و پشتیبانی کرمان خودرو، خودروسازی فردا، مکث موتور و همچنین آرین موتور پویا شرکت‌هایی بودند که برای واردات خودرو تایید شده بودند که البته همه این شرکت‌ها تولیدکننده خودرو نیز بودند. یازدهم آبان نیز لیست دومی از شرکت‌های مورد‌پذیرش برای واردات خودرو اعلام شد که شامل پنج شرکت بهمن خودرو، ایران خودرو، معین خودرو، ایرتویا و دیار خودرو می‌شد. بیشتر شرکت‌های لیست دوم نیز تولیدکننده خودرو بودند.

انتشار این دو لیست انتقادات زیادی را نیز به همراه داشت. واردکنندگان قدیمی خودرو این رویه را اخراج بی‌سروصدای آن‌ها از صنف خودشان می‌دانستند و برخی نمایندگان مجلس نیز اعتقاد داشتند روند واردات به انحصار دامن زده و باعث می‌شود تولیدکنندگان نازپرورده صنعت خودرو بیش از همه از واردات منتفع شوند. پاسخ وزارت صمت به این انتقادات شفاف نیست. روز گذشته امید قالیباف، سخنگوی این وزارتخانه، در این رابطه گفت قانون ساماندهی صنعت خودرو که مصوب مجلس است و همچنین آیین‌نامه واردات خودرو هیچ‌یک منعی برای اعطای مجوز واردات به خودروسازان داخلی ندارند. وی همچنین در پاسخ به احتمال ایجاد انحصار در واردات خودرو گفته است: «اگر مجوز برای واردات به شرکتی داده می‌شود قطعا براساس استدلال قوی بوده است و اگر هم به شرکتی مجوز واردات داده نمی‌شود آن نیز دارای استدلال قوی بوده است؛ بنابراین هیچ انحصاری در واردات خودرو وجود ندارد و حاکمیت در آیین‌نامه تاکید کرده است که باید منافع مصرف‌کننده تامین شود و لذا براساس ضوابط تعیین‌شده در آیین‌نامه به متقاضیان مجوز واردات داده شده است.» البته این پاسخ نیز جواب شفاف و قانع‌کننده‌ای به هیچ‌یک از انتقادات مطرح‌شده نداده است.

شناسایی معایب خودروسازان وارداتی

مرور تجربه واردات خودرو، پیش از ممنوعیت آن نشان می‌دهد خودروسازان هیچ‌گاه واردکنندگان خوبی نبوده‌اند. این موضوع را شاید بتوان از مهم‌ترین معایب سپردن فرمان واردات به خودروسازان دانست. برای اثبات این موضوع ابتدا به سال ۸۷ بازمی‌گردیم که پارس خودرو با تبلیغات و سروصدای زیادی اقدام به واردات نیسان مورانو کرد، اما این واردات پرهیاهو سرنوشت خوبی پیدا نکرد. خودروسازان خصوصی هم همراه با پارس خودرو شروع به واردات این خودرو کردند، البته با قیمتی بسیار ارزان‌تر. قیمت مورانو‌هایی که پارس خودرو وارد کشور کرده بود در سال ۸۷ حدودا ۷۵میلیون تومان بود، درحالی‌که همین خودرو توسط واردکنندگان خصوصی در بازار ۶۰میلیون تومان، یعنی ۲۰درصد ارزان‌تر به فروش می‌رسید.

مسلما در چنین وضعی خودرو‌های وارداتی پارس خودرو مورد استقبال خریداران قرار نگرفتند و در نهایت آنچه برای این خودروساز از واردات مورانو باقی ماند زیان بود. مسیح مشهدی تفرشی، مدیرعامل پارس خودرو، هفتم مهر سال ۸۷ اعلام کرد واردات مورانو به دلیل زیان‌دهی متوقف شده است. وی همچنین اظهارنظر جالبی نیز در آن زمان در مورد واردات خودرو توسط خودروسازان داشت و گفت: «در واردات خودرو به صورت CBU تاکنون هیچ‌یک از شرکت‌های خودرو‌ساز موفق نبوده‌اند و هر شرکت سعی داشته با سرمایه‌گذاری در تولید، چرخ خود را بچرخاند.» مثال دیگری که در این زمینه می‌توان به آن اشاره کرد، واردات پژو ۴۰۷ توسط ایران خودرو در همان سال ۸۷ است.

ایران خودرو، اما برای فروش پژو ۴۰۷ مجبور به رقابت با واردکنندگان خصوصی نیز نبود و تنها شرکتی که این خودرو را وارد می‌کرد همین خودروساز بزرگ کشور بود. اما این‌بار ایران خودرو قافیه را به سوناتا و آزرا که در آن سال‌ها وارد بازار ایران شده بودند باخت. وضعیت فروش پژو ۴۰۷ آنقدر اسفناک بود که تا سال ۸۹ یعنی دو سال پس از واردات این خودرو، ایران خودرو حتی موفق به فروش نیمی از این خودرو‌ها هم نشده بود؛ بنابراین همان‌طور که اشاره شد، مرور تجربیات واردات خودرو توسط خودروسازان، چشم‌انداز مثبتی از آنچه پیش روی واردات خودرو است به دست نمی‌دهد که این خود یکی از معایب اساسی سپردن واردات خودرو به تولیدکنندگان است.

خطر دیگری که واردات خودرو توسط خودروسازان ایجاد می‌کند، قدرت زیاد این شرکت‌ها در بازار است. در واقع سال‌هاست بازار خودروی ایران به طور کامل در اختیار خودروسازان داخلی بوده و این شرکت‌ها با داشتن نمایندگی‌های گسترده و نفوذ زیاد در بازار، بدون چالش خاصی می‌توانند بازار را کنترل و منافع خود را در بازار پیگیری کنند. نباید فراموش کرد یکی از اهداف اصلی واردات خودرو، حمایت از مصرف‌کنندگان بود. منافع مصرف‌کنندگان نیز در بسیاری از موارد در تعارض با منافع تولیدکنندگان است. در واقع سپردن واردات به خودروسازان می‌تواند باعث ایجاد نوعی تعارض منافع در بازار شود؛ به طوری که خودروسازان با استفاده از بنیه قوی‌ای که در بازار دارند، آن را به سمتی ببرند که بیش و پیش از منافع مصرف‌کنندگان، این منافع خودروسازان باشد که تامین می‌شود.

به عبارت دیگر، بازار خودروی کشور بدون انحصار واردات به دست خودروسازان نیز بازاری به‌شدت انحصارزده است. موضوعی که البته یکی از دلایل عمده آزادسازی واردات عنوان می‌شد همین انحصارزدگی در بازار خودرو بود. سیاستگذاران واردات خودرو به دنبال آن بودند که با واردات کمی رقابت در بازار ایجاد کرده و آن را از انحصار موجود رها کنند. با‌این‌حال شروط واردات خودرو از جمله انتقال فناوری و به دنبال آن لیست شرکت‌های تاییدشده برای واردات خودرو، نشان از آن دارد که احتمالا این انحصار مستحکم‌تر خواهد شد. در واقع خودروسازان شرایط بازار را به شکلی پیش نخواهند برد که واردات خودرویی که توسط آن‌ها انجام می‌شود به زیان تولیدات خودشان تمام شده و با آن‌ها به رقابت برخیزد؛ بنابراین هدف اصلی واردات خودرو، یعنی رفع انحصار با سپردن فرمان واردات به خودروسازان، تا همین جا به محاق رفته است.

یکی دیگر از معایب واردات خودرو توسط خودروسازان می‌تواند دست بردن در آپشن‌های خودرو‌های وارداتی در برابر سکوت و دفاع وزارت صمت از حقوق خودروسازان باشد. پیش از این هم سابقه داشته که خودروسازان در مونتاژ خودرو‌های خارجی، برخی از آپشن‌های آن را حذف کرده و تغییراتی در آن به وجود آورده‌اند و با قیمت بالا در بازار داخلی به فروش رسانده‌اند. فضای انحصاری بازار خودرو در کشور نیز این کار را برای آن‌ها آسان کرده است، چراکه مصرف‌کننده چاره‌ای جز خرید خودرو از این شرکت‌ها ولو با آپشن‌های کمتر نداشته، زیرا رقیب دیگری در بازار وجود نداشته است. اکنون نیز با حذف هر رقیبی برای خودروسازان، حتی برای واردات خودرو همان مسیر سابق طی شده و بعید به نظر نمی‌رسد باز هم شاهد اتفاقات مشابهی باشیم که با هر معیاری نقض حقوق مصرف‌کننده است.

از سوی دیگر خودروسازان حتی در حوزه تخصصی خود، یعنی تولید خودرو، نیز با موفقیت عمل نکرده‌اند و عملکرد آن‌ها چه از نظر کمی و تامین بازار و چه از نظر کیفی چندان قابل‌دفاع نبوده است. سال‌ها حتی از طرف مسوولان امر، از برخی از تولیدات این شرکت‌ها به عنوان «ارابه مرگ» یاد می‌شد و حتی در سال‌های اخیر نیز از طرف نهاد‌های ذی‌ربط و به‌خصوص پلیس راهور انتقادات زیادی به کیفیت خودرو‌های تولیدی وارد می‌شد. شاهد این موضوع را می‌توان تصادف پرماجرا در بهبهان که سال گذشته اتفاق افتاد دانست. در این تصادف حدود ۶۰ خودرو به یکدیگر اصابت کردند که ایربگ حتی یک خودرو باز نشد. بحران‌ها یکی پس از دیگری گریبان صنعت خودرو را می‌گیرند و این صنعت در حل مشکلات خود نیز ناتوان است. البته باید اشاره کرد که دخالت‌های دولتی از مهم‌ترین دلایل شکل‌گیری این بحران‌هاست، اما آنچه به وقوع پیوسته تجربه‌های ناموفق در تولید است.

در چنین شرایطی سپردن سکان‌داری واردات خودرو به خودروسازان این پرسش را ایجاد می‌کند که آیا محتمل نیست که این مشکلات و بحران‌ها دامن واردات خودرو را نیز بگیرد؟ با‌این‌حال واردات خودرو توسط خودروسازان می‌تواند مزیتی نیز داشته باشد که همان شرط پرهیاهوی انتقال فناوری است. در واقع احتمال دارد شرکت‌های تولیدکننده خودرو با واردات خودرو و تولید آن بتوانند به برخی فناوری‌های وارداتی‌ها دست پیدا کنند که در بلندمدت می‌تواند اتفاق مثبتی برای صنعت خودروی کشور محسوب شود. با این وجود حتی این مزیت را نیز نمی‌توان بدون، چون و‌چرا پذیرفت؛ چراکه سال‌هاست خودروسازان در حال مونتاژ خودرو‌های خارجی و به‌خصوص خودرو‌های چینی در کشور هستند و اگر قرار بر آن بود که انتقال فناوری از این طریق انجام شود تاکنون موفق به آن می‌شدند. اما به نظر نمی‌رسد در این امر نیز تاکنون موفق عمل کرده باشند.

باید منتظر ماند و دید واردات خودرو توسط خودروسازان چه نتیجه‌ای را در پی خواهد داشت و آیا تولیدکنندگان خودرو موفق خواهند شد با واردات و مونتاژ خودرو‌های خارجی انتقال فناوری به کشور داشته باشند و بازار آشفته خودرو در کشور را نیز سروسامانی بدهند یا خیر. نشانه‌ها حاکی از این است که این آینده نمی‌تواند چندان روشن باشد و معایب واردات خودرو توسط خودروسازان به مزایای آن می‌چربد. احتمال آن نیز وجود دارد که در پی انتقادات مطرح‌شده، وزارت صمت سعی کند در لیست سومی که از واردکنندگان منتشر می‌کند، وزن خودروسازان را در لیست کاهش داده و از شرکت‌های قدیمی واردکننده و به‌خصوص بخش خصوصی بیشتر استفاده کند که در این صورت می‌توان کمی به ایجاد رقابت در بازار خودرو‌های وارداتی امیدوار بود.

منبع: فرارو

کلیدواژه: واردات خودرو توسط خودروسازان آیین نامه واردات خودرو واردات به خودروسازان برای واردات خودرو واردات خودرو انتقال فناوری بازار خودرو مجوز واردات ایران خودرو شرکت ها صنعت خودرو پارس خودرو وزارت صمت خودرو ها سال ها سال ۸۷

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۳۸۷۱۴۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

روند خوب تولید؛ توقف فروش رسمی/خودروهای تولیدی کجا هستند؟

آمار نشان می‌دهد با وجود روند نسبتا مناسب تولید، خودروسازان فروش رسمی را به شکل عجیبی متوقف کرده‌اند. - اخبار رسانه ها -

به گزارش گروه رسانه‌های خبرگزاری تسنیم، طی ماه‌های اخیر خودروسازان دولتی لاتاری جدیدی برگزار نکرده‌اند. این عدم عرضه و ثبت‌نام جدید درحالی است که طی سال گذشته فقط دو خودروساز دولتی بیش از یک‌میلیون دستگاه خودرو تولید کرده و همین مقدار نیز ادعا کرده‌اند به فروش رسانده‌اند. اینکه چرا خودروسازان دولتی طی چندین ماه اخیر عرضه جدیدی نداشته‌اند، جای تامل دارد. آنطور که معاون وزیر صمت می‌گوید مسئولان سابق وزارت صمت در دو عرضه اواخر اسفند 1401 و اردیبهشت و خرداد 1402 همه تولیدات خودروسازان را پیش‌پیش به فروش رسانده‌اند. این موضوع درحالی مطرح می‌شود که در اواسط دی‌ماه 1402 تصویر طرحی با تصویب و امضای مسئولان وزارت صمت، خودروسازان و قطعه‌سازان رونمایی شد که براساس آن قرار بود «تا پایان سال 1402 هر خودروساز (ایران‌خودرو و سایپا) 60 هزار دستگاه خودرو (جمعا 120 هزار دستگاه) با قیمت پنج درصد زیر حاشیه بازار به فروش برسانند.» در همان زمان دبیر انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگویی با مدعی شد معاون اول رئیس‌جمهور با این موضوع موافقت کرده اما پس از آن حواشی زیادی ایجاد شد و کار به تکذیبیه‌های متوالی رسید. ایران‌خودرو اعلام کرد درخواست فروش تعدادی از محصولات خود به قیمت حاشیه بازار را داده اما با آن موافقت نشده است. دستیار ویژه معاون اول رئیس‌جمهور نیز نقش مخبر را تکذیب کرد و سخنگوی شورای رقابت هرگونه افزایش قیمت را رد کرد. این اتفاق از یک‌طرف قیمت خودرو را در بازار افزایش داد و از سوی دیگر خودرویی به‌دست مردم نرسید. گفته می‌شود این عرضه 120 هزار دستگاه ظاهرا قرار بوده برای جبران بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان صورت گیرد و خودروسازان نیز درکنار تعهدات دیگر بتوانند این 120 هزار دستگاه را از محل افزایش تولید جبران کنند.

تولید یک میلیون دستگاه در سایپا و ایران‌خودرو
بررسی وضعیت تولید دو خودروساز بزرگ کشور طی سال 1402 نشان می‌دهد مجموع تولید ایران‌خودرو و گروه سایپا طی سال 1402 حدود یک میلیون و 37 هزار دستگاه بوده که رشد نزدیک به 1.5 درصدی نسبت به سال 1401 با یک میلیون و 23 هزار دستگاه داشته است. طبق این داده‌ها، حجم تولید گروه سایپا نزدیک به 481 هزار دستگاه، با افزایش 7500 دستگاه نسبت به سال 1401 بوده و در گروه ایران‌خودرو نیز حجم تولید 556 هزار و 402 دستگاه بوده که رشد 6400 دستگاهی نسبت به سال 1401 داشته است. درخصوص فروش نیز، گروه ایرن‌خودرو طی سال 1402 نزدیک به 538 هزار دستگاه فروش داشته که کاهش 69 هزار و 500 دستگاهی نسبت به سال 1401 داشته است. گرچه تعداد فروش گروه سایپا مشخص نیست، اما در شرکت مادر سایپا (شرکت اصلی) تعداد فروش طی سال گذشته حدود 315 هزار دستگاه بوده که کاهش 44 هزار دستگاهی (12 درصدی) نسبت به سال 1401 داشته است. درمجموع، تولید و فروش دو خودروساز بزرگ کشور طی سال 1402 مطابق با اهداف ترسیم شده وزیر سابق صمت که مدام از تولید 1.5 میلیون دستگاهی خودرو در کشور سخن می‌گفت، رخ نداده است و مجموع تولید خودروسازان دولتی و خصوصی کمتر از رقم مذکور بوده و می‌توان گفت آن تحولی که در بازار خودرو از آن نام برده می‌شد، طی سال 1402 رخ نداده است. با این حال، اگر منصفانه قضاوت کنیم با وضعیت زیانی که خودروسازان دولتی دارند، شاید این مقدار تولید نیز نرمال باشد.

تا انتهای 1403 ثبت‌نام نداریم!
آنطور که در آمارها قابل مشاهده است، تولید و فروش دو خودروساز بزرگ کشور در سال 1402 و یک ماهه نخست امسال اگر هم به اهداف اولیه که تولید 1.5 میلیون خودرو طی‌ یک‌سال بوده، نرسیده اما در گروه ایران‌خودرو تولیدات گروه طی سال 1402 حدود 556 هزار و 402 دستگاه و در گروه سایپا نیز این تعداد حدود 418 هزار دستگاه بوده است. براین اساس، در گروه ایران‌خودرو تولید طی سال گذشته 6400 دستگاه و در گروه سایپا نیز تولید 7500 دستگاه افزایش داشته است. در بهار 1403 نیز دو خودروساز بیش از 46 هزار دستگاه تولید داشته‌اند. با همه این اوصاف، طی چند ماه اخیر تنها خبری که درخصوص فروش و عرضه دو خودروساز بوده، عمدتا اخباری از جنس عدم ایفای تعهد خودروسازان و بعضا نارضایتی مشتریان از تحویل به‌موقع خودروها بوده است. اینکه چرا عرضه خودرو و ثبت‌نام‌ها طی چندین ماه اخیر متوقف شده، چندین فرض برای آن قابل تصور است.

فرض اول اینکه خودروسازان بخشی از تولید را احتکار می‌کنند. این موضوع از آمارهای فروش خودروسازان قابل برداشت نیست و به نظر نمی‌رسد خودروسازان پارکینگ کافی برای احتکار حجم بالایی از خودروها را داشته باشند. آمارهای دو خودروساز نیز نشان می‌دهد شرکت سایپا (فقط شرکت مادر) طی سال 1401 تعداد 359 هزار دستگاه و در سال 1402 نیز 315 هزار دستگاه فروش داشته است. البته سایپا در توضیح این کاهش عرضه می‌گوید دلیل آن، حجم بالای تکمیل خودروهای ناقص در سال 1401 بوده است. در گروه ایران‌خودرو نیز طی سال 1402 نزدیک به 538 هزار دستگاه عرضه انجام شده که کاهش 69 هزار دستگاه نسبت به عرضه 607 هزار دستگاه سال 1401 وجود دارد. به احتمال زیاد این کاهش نیز با تکمیل خودروهای ناقص طی سال 1401 مرتبط باشد.

فرضیه دوم از عدم ثبت‌نام و عرضه خودرو در ماه‌های اخیر، می‌تواند با عرضه خارج از سامانه یکپارچه مرتبط باشد. به عبارتی، خودروسازان بخواهند با فروش خودرو در خارج از این سامانه، خودرو را به قیمت بازار بفروشند و این خودروها در نمایندگی‌ها یا شیوه‌های غیررسمی دیگر عرضه شود. «فرهیختگان» اطلاعات کافی از این اتفاق در دسترس ندارد و نمی‌توان به‌طور قطع در این خصوص سخن گفت.

اما فرضیه سوم از عدم عرضه و ثبت‌نام خودرو توسط دو خودروساز دولتی طی ماه‌های اخیر می‌تواند ناشی از تعهدات گسترده‌ای باشد که مسئولان سابق وزارت صمت با شگردهای عجیب‌وغریب آن را به مردم تحمیل کرده‌اند. به عبارتی، آنچه در دو مرحله اول و دوم در اسفندماه 1401 و اردیبهشت و خردادماه 1402 با عنوان عرضه گسترده خودرو از سوی مسئولان سابق وزارت صمت اعلام شد، باعث شده خودروسازان برای دو سال، پیش‌پیش محصول فروخته باشند و تعهد آنها همچنان ایفا نشده و خودرویی برای عرضه جدید ندارند. این فرضیه سوم موضوعی است که 24 آبان 1402 منوچهر منطقی، معاون حمل‌ونقل وزیر صمت از آن رونمایی کرد. گرچه از وضعیت عرضه‌های سال 1401 و 1402 مشخص بود این اتفاق رخ خواهد داد، اما مسئولان وزارت صمت در آن مقطع وعده رشد عجیب‌وغریب تولید را می‌دادند و چیزی از این روزها به مردم نمی‌گفتند. حالا منوچهر منطقی می‌گوید عرضه بعدی ایران‌خودرو و سایپا در سامانه یکپارچه منوط به کوتاه‌شدن صف نوبت‌دهی تحویل خودرو و تحویل به متقاضیان ثبت‌نام‌کننده است؛ چراکه هر دو خودروساز بزرگ محصولات‌شان را تا پایان 1403 در سامانه یکپارچه برای فروش، نوبت‌دهی کرده‌اند و برای اینکه این نوبت‌دهی را تمدید کنند باید به این نوبت‌ها پاسخ دهند و ظرفیت آینده را محاسبه کنند و بر مبنای آن عرضه بالا داشته باشند. معاون وزیر صمت در پاسخ به این سوال که مرحله بعدی عرضه یکپارچه خودرو چه زمانی است؟ می‌گوید: «با توجه به ظرفیت‌های موجود خودروسازان اگر الان عرضه خودرو برای مرحله بعد صورت گیرد، تعداد بیشتری در نوبت تحویل قرار می‌گیرند و به عبارتی صف طولانی‌تری تشکیل می‌شود و ممکن است نوبت‌های تحویل به زمان دورتری موکول شود.»

شاهکار وزارت صمت
10 اسفند 1401 امید قالیباف، سخنگوی وزارت صمت از عرضه بیش از 500 هزار دستگاه خودروی داخلی از اواخر اسفندماه 1401 در سامانه یکپارچه تخصیص خودرو خبر داد. امید قالیباف افزود: «همه خودروسازان داخلی ازجمله ایران‌خودرو، سایپا و خودروسازان بخش خصوصی به‌جز گروه بهمن در این طرح حضور خواهند داشت.» قالیباف گفت: «شرایط ثبت‌نام افراد، همان شرایط اعلامی در طرح‌های قبلی است و با ثبت‌نام در این سامانه مطابق وعده وزارت صمت دیگر چیزی به نام قرعه‌کشی نخواهیم داشت.» وی خاطرنشان کرد: «با عرضه سنگین یادشده، همچنین واردات خودرو و واردات از مناطق آزاد، بازار خودرو شرایط خوبی خواهد داشت و انتظار می‌رود به‌تدریج به آرامش برسد.» پس از این ثبت‌نام‌ها، مرحله دوم فروش یکپارچه خودروها از نیمه دوم اردیبهشت 1402 شروع شد. اولین گام از فرآیند ثبت‌نام برای شرکت در دومین مرحله فروش یکپارچه خودروها که افتتاح حساب وکالتی و واریز وجه بود، از 20 اردیبهشت ماه آغاز شد و متقاضیان به مدت 10 روز (تا 29 اردیبهشت ماه) فرصت داشتند برای تعریف حساب وکالتی به نام سازمان حمایت اقدام کنند. پس از اتمام این مهلت، کار پایش و ارسال اطلاعات متقاضیان از بانک به سامانه آغاز شد. بر این اساس، با ارسال اطلاعات متقاضیان واجد شرایط به سامانه، سایت سامانه از روز چهارشنبه سوم خرداد ماه فعال شد تا مشتریان بتوانند برای انتخاب پنج اولویت خودرویی مورد نظر خود اقدام کنند. آنطور که وزارت صمت گفته، این طرح در سه قالب طرح ویژه متقاضیان عادی، طرح قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت و همچنین طرح جایگزینی خودروهای فرسوده اجرایی شده است. در این مرحله از فروش خودروها، 23 محصول از چهار شرکت سایپا، مدیران‌خودرو، کرمان‌موتور و فرداموتورز با قیمت کارخانه‌ای (مصوب شورای رقابت) عرضه شده است. آنطور که مشخص است، در این مرحله از فروش خودروسازان، گروه ایران‌خودرو حضور نداشت. در مرحله اول نیز گروه بهمن حضور نداشت که این عدم حضور در مرحله دوم نیز برای این خودروساز بخش خصوصی تکرار شده است.

منبع: فرهیختگان

انتهای پیام/